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サニー ライト取付とアライメント調整

昨日の今日でまたヨメ専用マシンをイジります。


本日のメニューはフォグランプ取付とHID取付。

そしてフロントステアリングのアライメント調整を行いました。




まずフォグライトから。

で、バンパーを外します。

バンパー取り外し

って、既にグリルが取り外されています。
いつもの事で画像を撮り忘れました。(笑)


バンパーなんて、日本で言えばH社のバンパーが異様にビスが多い位ですが、他のメーカーはビス数本をパラパラと取ると外れます。

バンパー外れました

さすが新潟から来た車体です。コアサポートメンバーが錆びています。ここはライトの取付作業が終わったらいつもの防錆剤で錆を止めます。

ライト取付

フォグランプは以前の車体から取り外したものです。
ハーネスもリレーも以前の車体の時に追加したものをキッチリ取り外しておいたので、今回移植します。
若干ハーネスの取り回しを前回とは変更して配置しました。

ちなみにフォグランプのステーもランプもダイハツのものなんです。ステーを加工してこのクルマに取り付けられる様にしました。表面処理は黒クロメートという亜鉛メッキに変更してあります。本当はグリーンクロメートにしたかった(錆に非常に強い)のですが、今時グリーンクロメート処理をやっている会社は少なく、有ったとしても敷居が高かったり、個人は相手にしてもらえなかったり…と色々面倒だったので、次に錆に強い黒クロメート処理してもらえる所でやって貰いました。さすがに錆びていません。環境に悪い? だけあって。要は自然では分解できない成分を若干使用しているという事なんでしょう。分解処理するには自然界では通常存在しない工程で行わないといけない成分で、これらを回収しきれない事が理由で欧州規制が車体を錆に対して弱体化させてしまう原因を作っているのが現状です。
その点、北欧車は自動車用防錆剤の文化が古くからあり、優秀で環境に悪影響を及ぼさない製品がいくつか存在します。私が使うのはそのウチのひとつです。

表面処理の要らない錆びない金属も開発されていますが、車両に使用するには価格や強度の面で問題がある様です。


さて、本題へ(笑)。いつもわき道へ反れてしまいます…。

HID取り付け

ついでにHIDを取り付けました。

これも以前のクルマからの移植です。

ただ、バッテリーが寒冷地仕様で巨大だった為、プラス側ハーネスの取り回しがちょっと無理やりっぽくなっています。
わかりやすくする為に光の色を青っぽく画像加工をしていますが、実際には6000K(ケルビン)なので、実際には白色に近い色です。

コアサポートメンバーの錆は防錆剤2種類を合わせ業で使用して封じました。


それにしても、ラジエターのフィンが広範囲で歪んでいて効率が落ちていそうです。小石でも当たったのか、どこかの整備時にうっかり触れてしまったのか…。ま、時間ができたら夏前には修復します。






さて、次にアライメント調整のカンタン講座です。



アライメントとは、車両が走行時にタイヤが回転する際に、路面に対して横方向の滑りをどれだけ生じさせているかを計測して、可能な限り横方向の滑りを無くす調整をする作業です。

業者に依頼すると、大概アライメントテスターという機械に車両を載せ、センサーをホイールに装着しながら微調整を行います。
工賃は2万円半ばから3万円後半が主流です。

車高を変更したり、フレームを修正する様な修理を行った後、またはハードにサーキット走行や峠攻めを行った後にはアライメントが狂うので、修正が必要です。


ここで問題です。
では毎度毎度アライメントテスターにかけるだけの費用はどうなるのか…です。

私はアライメントの意味合いを知っていますのでアライメントテスターはむしろ避けます。
正確なアライメントが出せない可能性があるからです。

なぜならアライメントテスターをきちんと使いこなすだけの技士がどれだけいるかが未知数だからです。
センサーを取り付けるときの注意点なんか、担当者が変わった時にきちんと伝達されているか等が主な理由で、また、アライメントテスターも定期的な校正が必要なのですが、果たして業者はそれを行っているか…です。


疑い始めたらきりがないのですが、私は自分の目を信じたいので、こんな方法でアライメントを調整しています。


アライメント調整

この画像でピンと来た方はセンスがあると思います。





アライメント調整その2

この画像でピンと…って、左右逆なだけじゃないか!(笑)


つまり、必要なのはブロック4つとアルミ製コの字の引き抜き部材。どちらもホームセンターで手に入る代物です。

アルミの部材がタイヤに対して画像の様に平行に添えて、ブロックでずれない様に固定します。
タイヤの前後に張り出したアルミの各先端部分を利用します。
前側は前側同士で左右の距離寸法をメジャーで計測し、後側は後側同士で同様に計測します。
前後の寸法が同じならアライメントは「0」(ゼロ)で、適正という事になります。

今回のヨメ専用マシンは、車高がノーマル時より下がっているので当然狂っています。ステアリングホイール(ハンドル)ど真ん中でまっすぐ走りますが、旋回時にハンドルが取られ、交差点などを曲がった後にステアリングがセンターに戻ろうとしない状態でしたので、少なくともトゥーインに振れている感じです。

実際に計測してみますと、タイヤの前側は1728ミリ、後側が1733ミリ。実に前後で5ミリのズレが生じていました。

一端ブロックとアルミの部材をよけて、クルマを移動させながらステアリングを一杯に切ってタイロッドエンド付近にある調整ネジを動かします。

これを左右適切に行い、ステアリングホイールを直進状態にして前進させた後にブロックとアルミ製部材を添えます。そして計測です。
この作業を繰り返してアライメント「0」を目指します。

本当に僅かな調整でクルマの挙動が変わるのでどれだけ重要かは実際に行ってみると分ると思います。

アライメントが狂っているとまっすぐ走れなかったり、わだちにハンドルを取られたり、タイヤが偏磨耗していざという時にアクシデントに見舞われる可能性が出てきます。

また見た目重視でベッタリ車高を下げる場合は、マクファーソン式ストラットであればキャンバー角調整式アッパーマウントを装備したり、リンク式であればアッパーリンクを社外品等の調整式に変更して適正角を保持するのがベストアンサーとなります。リヤタイヤが異様にハの字になっているクルマは、十分にお金を掛けて貰えていないと考えて良いでしょう。「格好だけの貧乏人」と称する人もいらっしゃる様ですが…。

きちんと足廻りに注力した車両は、いざと言う時にきちんと走れます。

危険な車両に負われた時どうしますか? (危険な車両?)
突然前方の道路脇の崖から落石があった時、きちんと止まれますか? または悠然と回避できますか?

ちょっと前の某欧州車のCMにハンドリングの良さを強調するCMがありました。要はそれがきちんと踏襲できてこその足廻りチューニングなのです。


足廻りのセッティングが酷いクルマはひと目で分ります。速く走れないクルマなので、ノタノタ走っていて邪魔な時は多少無礼な追越しをしても逃げ切る事ができます。まぁ、余計な事はしませんけど。

路面が凍っている時などは特に顕著に足廻りのセッティングがものを言います。以前、凍結路面の峠で下り坂を私は50Km/hで曲がりましたが、すぐ後の気合の入ったインテグラが同じコーナーでスピンして自爆しました。ホンダ社は驚くほど社交が落とせるので落としちゃったんでしょうね。ミラーで見ても両方のフロントタイヤが見事にナナメに傾いていましたから、こいつは曲がれないだろうなって思っていたら案の定、ガードレールへハンドルを切ったまま突っ込んでいきました。

結局高くつくんです。


足廻りはクルマの基本を支える重要な部分です。だから今まで規制も強かったんです。いまだに最低地上高がどうのこうのという議論が残っています。日本の道路では経年変化と老朽化で通常走行でわだちが高くなっていて車体に接触する場所がたくさんあると言う事です。

ヒットした部分がガソリンタンクだったら?
穴が開いた瞬間に火花が出たら?

爆発するまでの数秒以内に車両から50メートル以上離れられる駿足なひとなら命に問題は無いでしょうけど、大概クルマはすぐには止まれない。


「みちづれ」を選びますか?



それとも安定したドライビングと安全を兼ね備えたセッティングでクルマを楽しみますか?







私は後者です。



こんなにネチネチした記事になるのはそんな些細な理由からなのです。(笑)





皆さんも楽しくて安全なクルマライフを。
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