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毎度お馴染み(?)、縦スクロール専門、良い意味では「スマホっぽく」、悪い意味では「ずぼら」な垂れ流し系ログです。

さて、今回は、いまだに他界人気を博しているらしい、スズキ・ジムニー(古いヤツですよ)の、ちょっとイラッとした部分を改善して、快適に、ご満悦にドライブできるようにしてみようというコンセプトで、嫌々買う事になった「オートマチックトランスミッション」仕様のジムニーをいたぶってやる事にしました。

本当は、マニュアルトランスミッション仕様が欲しかったのですが、なかなか巡り会えず、また、この手のタイプは人気があるので、選り好みをしていくと徐々に価格が高騰していってしまうので、安くても手放してしまいたいという立場の方から購入するのが最も安価です。

今回は、現在所有している愛車がセミレストア(自分でやるので)が必要になり、冬の雪やら融雪剤やら雨やらでその作業に更に手がかかるのを懸念して、晴れの日専用にする為にセカンドカーっぽい感覚で入手しました。

本命の愛車のセミレストアは後々のログで公開致しますので、「さすがに他にもう乗っている奴はいないであろう…」と思っているWHNP11・プリメーラワゴンの方は時々覗いてみてください。

という訳で、本題へ戻ります。


スズキ・ジムニーの詳細は、Wikipedia で適当にかいつまんで情報を入手して下さい。(いつもの丸投げです)

で、とにかくカーステレオの音が悪い。
トレードインタイプの有名どころのスピーカーを付けてもほとんど変化がないと嘆いておられるブログもたくさん見かけます。

何が悪いのかといえば、その口径です。
純正で装着されているスピーカーは、まさしく当時の「軽自動車用」なスピーカーで、左右2chのステレオなんだから、それだけでもありがたいと思えって感じのものです。
口径10センチのフツーのスピーカーで重低音なんて絶対に出せません。
余程のスピーカードライブシステムを使ってスピーカーが壊れるかも知れないくらいの電気を流してあげれば出るかもです。

まぁ、あっという間に断線するか、煙が出るか、一瞬で音が出なくなるかのどれかでしょう。

純正の小さなスピーカーに拘るなら、そのままの方が良いでしょう。
トレードインスピーカーや、高価なカーステデッキを購入すのは、お金をドブに投げ入れてしまうよりも性質が悪いです。


という訳で、元々の愛車のカーステレオの音が基準になってしまっている私の場合、このジムニーのカーステの音の悪さにはどうしてもイラッと来てしまうのです。
そこで、根本的な部分からの音場管理の改変を行う事にしました。

簡単に言うと、スピーカーの口径を大きくするという事です。
本当に簡単でしょ? (出た出た、上から目線系セリフ)

しかし、私はこのジムニーにそんなにお金をかけるのもなんだなぁ、という思いで、安価で最も効果の出やすい方法を実験的に行ってみました。

あ、ちなみに、とっても高価なスピーカーとアンプを導入すれば、小さな口径でもイイ音がします。
お金持ちの方にはうってつけです。

というのは、私は純正のフロントスピーカー周辺のグリルを兼ねたカバーを撤去する事にしたからです。
要は、見てくれが悪くなるので、見た目を温存して音を良く…と考える方は、ベタ付けが可能な17cm口径のトレードインスピーカーを導入して、穴位置などを加工すればよいでしょう。

ただ、トレードインスピーカーだって、そんなにお安いものではない。
安くても数千円はするでしょうし、逆に数千円程度のスピーカーは寿命が極端に短かったり、根本的に音質が悪かったりで、結局がっかりするパターンに陥りがちになります。

そこで、そこそこのスペックで、それなりの寿命がある程度保証されているスピーカーを…、と考え、普通自動車に装着されている純正スピーカーを導入する事にしました。

万人受けする仕様ですし、万が一壊れても中古で安価に手に入れられたり、そこで初めてトレードインスピーカーを考えてもいいだろうというロジックで進めました。


前述で、「フロントのグリルを取り去る」的な記述をしました。

そうです。
リヤスピーカーもくっつけます。

よくネット画像などで良く目にするオシャレでコンパクトなものではなく、ガッツリ普通自動車用のリヤスピーカーを取り付けます。

フロントは、純正用マウントごとタッピングビスで、元々の純正スピーカーが収まっていた穴に接触しないように取り付けられる事は日産純正17センチスピーカーで実証済みですので、あえて画像も入れませんが、頑張ってくっつけて下さい。
これだけでも曲を流してから最初の数十秒は背中がゾクゾクするほど快感です。


という訳で、本題のコアな部分を書き込んでいきます。

「この辺でもいういいや」という方は、どこか他のサイトへジャンプして下さい。

ここからが縦スク地獄なので…。


では始めましょう。

導入するものは基本的に、自動車メーカーの純正品である事を条件として含みました。

ある程度の「枷」があった方が張り合いが出るというものでし(←やかましい)。

という訳で、今回入手したのは、ダイハツのムーブの天吊タイプのスピーカーボックスです。
スピーカー付きのものをそのまま付けても構いませんが、純正の16センチスピーカーですので、低音はある程度犠牲になってしまいます。

私は、最低でも17センチをキープしたいので、この天吊ボックスからはスピーカーを取り外してしまいました。

ダイハツ・ムーブ用 天吊ボックス
↑ 中古で入手したダイハツ・ムーブの天吊ボックス

あまりに汚かったので、この後風呂場で洗いました。

下側に移っているのは、天吊ボックスを実際に吊る為に使用するアルミ製のチャンネル材です。断面がカタカナの「コ」の字になっているもので、雑多な話ですが、フロントのホイールアライメント調整にも私は利用しています。丈夫で軽いので。

元へ戻ります。

必要部材その1
↑ 大概、ホームセンターで売られている部材を用意します。

必要部材その2
↑ アルミ製のレールです。

案外、これらの部材が予算を圧迫するのです。

センター出し
↑ 天吊ボックスとレールのセンターの位置をあらかじめ出しておきます。

センター出しを怠ると、気を失うほどガッカリする羽目に遭うので注意しましょう。

上図は、ベニヤ板で豪快に作られた(もっと違う素材だと思っていたので、ある意味驚きました)ボックスとレールとの接点を全てビス止めする事で落下を防ぐ事にしました。長めのビスに接着剤を絡ませて使うとより効果的です。

画像内の金属粉は、ドリルでレールに開けた穴の残骸です。

レール取付位置確認
↑ ビス用の穴はあくまでも「下穴」なので、ビス径より細めのドリルで開けます。

穴の開け方で強度が大きく変わるのですが、間違って大きな穴をあけてしまった場合は、レール全体の位置をオフセットするなどして穴を開けなおしてしまった方が良いでしょう。
それ以外はL字ブラケットを添えるなどの加工方法になり、余計にお金と時間がかかってしまいます。

ムーブにセットする際に使用されていたブラケット
↑ ムーブに取り付ける際に使用されていたブラケットです。

貴重なグリーン亜鉛メッキ仕様です。
現在は基本的に採用禁止な金属表面処理です。

で、このボルトが刺さっているナットが溶接止めで、後々邪魔になる可能性があるのでグラインドサンダー(通称:サンだー)で取り払いました。

使えるものは何でも使います
↑ 購入してきた部材を組み合わせて、こんな感じに骨材を構成します。

レールを組んだところです
↑ 全体の組み上がりを確認します。

なんでもそうですが、それなりのスッキリ感があると、後で色々と対応をしていく際に余裕を得られます。

スピーカーを取り付けて行きます
↑ あらかじめ計測して邪魔になるボックス側の接触部分は削り落しておきます。

どうやって削ったのかは内緒です(冗談です)が、スピーカー自体に接着されているマウントが当たらないように何も考えずに平らにしておきます。

スピーカーマウントとボックスの「ベニヤ板」とのクリアランスを2ミリに設定しました。これで大きな音を出してもスピーカーコーンの淵が「ベニヤ板」に接触する事は無いでしょう。
16センチの穴に17センチ径スピーカーを取り付けるので、クリアランスを設けないと音を出した時に接触します。

あぁ、ベニヤ板がショック過ぎて笑ってしまう。

まぁ、金属製じゃなくて良かったです。本当は樹脂製だと思っていたので、ガス式ハンドカッターで切ってしまえば楽ちんだなぁ、と、甘い事を考えていた為に、余計にショックでした。

で、この癪に障る「ベニヤ板」を削っていくのですが、ハンドグラインダーのサンディングディスクでやると日が暮れます。対象材が木製なので、すぐに焦げて、ベニヤ板独特の煙が大量に出ます。
アタッチメントを付けたのこぎりディスクで行うと良いかも知れません。

では、こんな時にどうしたらよいか…、ですが、電気式丸のこぎり(通称:デンノコ、丸ノコ)で削っていきます。

※ 注意:木材切断専用の刃では行わないで下さい。また、深さ調整ができない丸ノコや、深さが足りない丸ノコのステーをバラしての作業は絶対に行わないで下さい。基本的に、プロの大工さんが溝切りや長さ調整に簡易的に使う工法ですので、難しいと判断された場合は、地道に手ノコとハンドグラインダーに専用のこ刃をセットして少しずつやった方が良いのかも知れません。 いずれにしても、今回の一連の作業は自己責任で行ってください。

ちなみに、私は電ノコにチップソーを取り付けて、ベニヤ板に対して直角に刃を当てて、チップの大きさの分だけ入るようにして左右に動かしながら削りました。数か所に溝を付けると、残りは手工具でつまんで折る事ができますので、そこからはサンディングでも電ノコでも仕上げていけると思いますが、私は終始刻み込みは電ノコで行いました。
大怪我の元になりますので、対象材をきちんと固定し、電ノコもしっかりと支えながら徐々に加工していきましょう。なお、このボックスのベニヤ板の中には、トラップ的に金属製の釘が打ちこまれているので、チップソーも金属も切れるものを選んでおいた方が無難です。私は、釘を発見した際には、釘をよけて刻み、釘だけサンダーで削り落としました。


スピーカー取付に必要な部材です
↑ スピーカー取付用の部材です。

やれやれといった作業が済んだらスピーカーの取り付けです。
今回使用したのは、日産純正の17センチスピーカーです。樹脂製のマウントにきっちり接着されたスピーカーを取り外す事はできないので、マウントごと使います。
マウントの取付穴からベニヤ板までの距離を計測し、スピーカーマウントとベニヤ板までのクリアランスを2ミリで取り付けようとしたところ、偶然にも購入した長ナットの長さでピッタリでした。お陰で調整用シムの代わりに購入したワッシャが無駄になってしまいましたが…。

スピーカを取り付けて行きます
↑ このようにスピーカーを取り付けます。

ちなみに、端子はカプラーが無かったのでハンダ付けして配線を増設しました。
コンデンサレスのスピーカーなので、プラスとマイナスはあまり関係ありませんが、四つのスピーカーの信号の入りと出は揃えておかないといけません。逆位相という作用が起きるともったいないので。

なお、プラスとマイナスが分からない場合は、テスターをmDCにして端子に当て、スピカー表面を軽く押した時に針がマイナスに振れた時に、テスターのプラスが触れている方がプラス端子だと考えると分かりやすいと思います。邪道なやり方ですが…。

表側からみるとこのような感じです
↑ 表側からだとこんな感じです。

径の差が10ミリあります。
↑ ボックス側の穴の淵が汚いので、車両へ取り付ける寸前になってマジックで黒く塗る事にしました。

超汚いボックスの淵。
日本で知らない人はそんなにいないであろう有名な油性ペン、マッキーで塗りつぶしてやりました。(画像はありませんが)
「マッキー」って、アメリカで、ティッシュがクリネックスと呼ばれているのと同じくらいの知名度だと思うのですが…。
「マジック」の方が上でしょうか…。

緩衝材
↑ 天吊ボックス用のブラケットが車両の金属部分に触れてしまわないように保護すします。

滑り止めゴム
↑ こちらは傷防止と滑り止めを兼ねています。

ホームセンターで売られていたものです
↑ ホームセンターで手に入れました。

何かの建築部材の梱包材です
↑ 何かの梱包材です。

土木建築関係の部材用の梱包材の一部です。
たまたま工事現場のゴミ捨て場にあったものを、管理者の人にお断りして分けて頂いたものです。

「まだまだいっぱい出るから取りに来ていいよ。」

と言われましたが、ちょっとあればいいんです。

でも、今考えると、もう少し貰いに行っておけばよかったかな…、と思っています。
丈夫で使いやすいのです。
恐らく、建材屋さんに聞けば何の梱包に使われているのかが分かるかと思います。
とにかく、固くてしっかりしたスポンジです。

使い勝手は最高ですが、一体何のものなのかが分かりません
↑ 本当にもっともらっておけばよかった。

とにかく、丈夫で頑丈そうなスポンジ材で保護をします。
ブラケットと車両との接触を防いで、錆の原因を作らない事と滑り止めを兼ねた構成です。


やはり配線は美しく
↑ 配線を開始します。

ドア枠に取り付けられているゴムを剥がします。殆どの車両は手で引っ張るだけで外れます。
設計に不備がある車両だと、ここに接着剤が充填されているので上手に剥がさないとゴムが切れます。

配線は美しく
↑ 隙間から配線を滑り込ます。


カーステのデッキからの配線部分がたるまない様に、パネルやエアコンのステーなどに、擦れて切れたり、何かに観賞したりしないように端から結束バンドで止めて行きます。

配線を仕込んでいきます
↑ 配線を滑り込ませていきます。

カーステからの配線をしっかり固定しておかないと、長さが整えられなくなるので大雑把にならない様に小刻みにビニールテープでまとめておくと作業しやすいです。

私は、経年劣化で崩壊するビニールテープが嫌いなので、細い結束バンドを優先的に使いますが、経済的な事を考えると、やはりビニールテープの方が優位だと思います。

配線は細過ぎず太過ぎずで、余っているものも視野に入れます
↑ 配線は何かの余りものも使えそうなら使います。

今回はケチケチ作戦なので、何かの余りで捨てずにおいた配線も使いました。
これは集中ドアロック用の配線として使われていたものなので、太さ的には十分です。

所詮、カーステのスピーカー配線…、とはいえ、細過ぎてはロスが出ます。かと言って、メートル当たり一万円以上するようなケーブルを使うのは色々な意味で無駄なのでやめた方がオススメです。
今回の「余りもの」は、壊れた集中ドアロックのアクチュエータ用の配線です。電磁石方式でドアロックを動かす為にかなりの電流が流れる為、比較的太いのです。
ここまで太くなくてもよいのですが、わざわざ新しいものを買って来るのももったいないというケチ根性で、この配線を採用しました。


電気工事関係の方が良く使う、「青。白、茶、黒」の配列を参考にリヤ右に青と白、リヤ左に茶と黒を割り当てました。
途中で配線が足りなくなった為、同じく余っていた配線の緑を使いましたが、お陰で後ろまで届きました。

捨てずに取っておくものです…。

そう言って何年も手つかずのままゴミになってしまうパターンも多いのですが…。

見えない様に、見えない様に…
↑ 隙間に入れ込んでいきます。

可能な限りしまいこんで見えない様に…
↑ どんどん行きます。


ブラケットが付く位置を決めます
↑ 天吊ボックスのステーを取り付ける位置を決めます。

今回、スピーカーボックスと車両との間に、金属性の留め具は使用していません。
ブラケットが車体のフレームと天井の内張りとの間に挟まるような格好で押し込まれるので、下手にビスや留め具を使うと、屋根に穴が開いてしまうからです。

そのような理由で厳重に緩衝材とゴムでブラケットを保護した訳です。

ボックス本体を取り付けます
↑ 天吊ボックスを取り付けます。

ボックスと天井の間に、あの青い緩衝材が突っ込まれていますが、取付時にズレないように…、と仕込んだものです。ところが、これがまたうまい具合に振動による揺れを防止してくれるので、代わりの材料が手に入るまでこのままです。

やっぱりもっともらっておけばよかった、青いスポンジ!


汎用スピーカーグリルです
↑ 汎用のスピーカーグリルです。

17センチから21センチ対応の汎用品ですが、もっとお金を出せば派手なものが手に入ります。

なんちゃって黒色メッキねじ
↑ グリル取付用のねじの頭を黒くします。

なんて事は無い。
マッキー仕様です。
これで高価な黒ニッケルメッキ風なねじが出来上がります。
艶消しにしたい場合は、塗料を手に入れるしかなさそうです。

艶消しのねじを探して購入するのも手ですが…。

取り付けるとこうなります
↑ グリルを取付けました。

元々のグリルがボックスに付いていなかったので、こんな感じに以前使用されていたグリルの跡が残っていますが、音質改善重視なので、見なかった事にします。

時間の経過でこの跡は消えるかも知れません。

消えないかも知れませんが…。


取付完了後の画像を撮り忘れました。

また、時間があったら追加でアップデートしておきます。

音は当然の事ながら段違い平行棒です。

ちゃんとベースの音が聞こえます。
カスカスのヴォーカルの声に深みが出ました。


ここまで来ると欲が出ます。

ちょっと奮発して、USBメモリスティックから直接曲を読み込んで再生できるCDデッキを中古で購入してしまいました。

本来、MP3を対象にしたシステムのようですが、大容量メモリスティックなのをいい事に、全てWAVファイルで記録したものを再生させています。
CDデッキなのにCDが不要という…。

ただ、CDの機能は無いよりはあった方がいいと思うので、まぁいいかな、と。

逆に、CD機能ナシの新型のデッキは存在しますが、まだちょっと高価なので見送りました。

4スピーカーになったので、次にステップアップするなら、SRS-WOW システム搭載のものがいいかなぁ、と思います。


ジムニーだけど。


※ 追記致しました。

画像の追加です。

グリル装着後の画像です。

右フロントは、
フロント右側加工完了図
↑ 汎用グリルを装着。

ロングナットを利用して、スペーサーシムはワッシャで代用します。
で、スピーカーとグリルとの間に2mm以上のクリアランスを持たせます。振動時にビビリ音が出ないようにするためです。スポンジテープを使えばベタ付けで問題ないと思います。

ちなみに、右側はヒューズボックスを左上に移設してグリルの干渉を避けてあります。

同様に左を仕上げます。
フロント左側加工完了図
↑左の方はECUが邪魔でしたが、何とかきれいにくっつきました。

スピーカ側が3穴で、グリル側が4穴なので、取り付ける場合には双方の穴位置が重ならないように注意が必要です。


で、問題の天吊りスピーカーですが、まだ完璧ではありませんが、全体の感じはこんな仕上がりです。
天吊りスピーカ 全体画像
↑ 青いクッション材は、仮のものです。


内装に合うクッション材を見つけて詰め込む予定です。
白色とピンクは見つけたのですが、グレーだとか外装色に合わせた青色はまだ見つかっていません…。


ま、仕方ないですね。
「お金をいかにかけずに」が本来の目的ですから、買わずに廃材を貰ってくる方式で行ってみたいと思います。

どなたかの参考になればと存じます。
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先日スパークプラグを交換した私の愛車、プリメーラワゴン(←略すなっ)。

あれ以来燃費は改善したままですが、とんでもない事実が車検の1週間前に発覚。

リヤブレーキの様子がおかしいのです。

ブレーキパッドとディスクローターの当たりがおかしく、接触面が3分の位置くらいなのが目視で分かるくらいにっ!

ずーっと坂もぼって頂けると分かるのですが、このブレーキキャリパー、自分でオーバーホールしたもので、次にトラブルを起こしたら交換だと考えていた部位です。
しかし、当時の私は気が付いていなかった。

このクルマが「古い」という事にっ!

1998年生産で、パーツは新品でも手に入るのですが、古ければ古い程価格が高くなって行くご時世。
もっと早くストックしておけば良かった…。

見事に両方とも同じ症状を示しています。

軽くバラしてみましたが、ピストンが固着して斜めにパッドを押していたせいで、パッドの当たり面が減って偏摩耗をしていたようなのです。

暫く前に、フロントディスクが妙に速く減るような気がしていたのですが、弦人はコレでした。

という事で、慌てて部品を「中古」で手配してみました。

何しろ、車検は2週間後です。
作業は自分でやるので、早めに手に入れておかないとマズいのです。

しかし、前述のとおり、パーツはそう簡単に見つかりません。

しかも、この車種は3種類のリヤブレーキが存在し、グレードによって形状が異なる為、ご多分にもれず販売台数が少ない車種の後期のマイナーチェンジなので、玉数自体が少ない。
オマケに同じパーツを共有している車種も少ない(もしかしたら加工しないと装着できない)為、中古品があまり出回っていないのです。

こんな時に「行きつけ」の自動車改造のお店にS.O.S。
外したら最期、元に戻らなくなってしまったブレーキキャリパーを針金で車体にぶら下げた状態でお店のオーナーに工場へ乗って行ってもらいました。ブレーキが前しか効かない状態で…。
ブレーキの形状の違いの問題があるので、現車が工場に合った方がよかろうと判断したからです。

まぁ、オーナーさんは何故レーサーにならなかったのかと思う程のドライビングテクニックを持っている方なので、心配は全くしませんでしたけど。何かあっても何とかできちゃうだろうと…。

で、なんと、一個だけゲットして頂きました。
やはり業者さんでもネットワークの違いで出て来るモノも違うのです。

これでどうなるのかです。

何が? って車検がです。

交換した(って言うか、交換してくれちゃいました)ブレーキは片方だけ。
もう片方はそのままだったので。

そして、結果的にはパスできました。

ブレーキの不具合と、その後の修理予定を伝えてから車検専門業者にクルマを持ち込みました。

「車検で求められる制動能力をギリギリでしたがパスできたのでOKとします。でも、すぐに直して下さいね。」

なんて担当者に言われました。
つまり、交換していないブレーキキャリパーはろくに仕事をしていないって事です。

新品で購入するべきなのかを悩みながら中古品を探してもらっています。

悩みの原因はこのクルマのリヤクロスメンバーの交換を考えているからです。
雪国のクルマの下回りは錆びやすく、特に後ろ側は洗浄しにくかったり、融雪剤が大量に付着しやすいので錆びとの戦いで衰えやすいのです。

このクロスメンバーって部品は、簡単に説明すると両サイドのホイール(タイヤ)を支えているものなので、ヨレたら大変な事になるのです。

その前にフレーム補強を兼ねてクロスメンバーの交換を…、と目論んでいるのです。
その為には部品代だけでもストックしておかないとならないのです。

故に、ブレーキ部品も中古品でなんとかしたいと…。


他の車種のものが流用できると良いのですが、その情報で有力なものは今のところありません(悲)。

でも、日産の事です。
専用設計で一車種を開発する筈がないので(嬉)、多分見つかると楽観していますが、何せ「古い」ので…。

パーツが手に入ったら画像付きで記事を書きます。

用が無い方が圧倒的に多そうですが(笑)。
  • このエントリーのカテゴリ : 
毎度の事。

我が愛車は本当にチマチマしたチューニングだけで燃費を改善し、パワーを上げて参りました。

もうすぐ二十歳になろうと言うのに、発売当時のカタログ値の燃費を維持、場合によってはそれを越える状態になりました。


そんなチューニングの中のひとつを久しぶりに更新します。


「そんなバカな」
だとか、
「あり得ない」
だとか。

苦言も罵倒もどうぞご自由になカテゴリーなのですが、これがまた大きな(微かですよ。あらゆるところの相乗効果が必須という意味です)下支えになります。

それは、「スパークプラグ」です。


ほら、

「そんなバカな。」
「あり得ない。」

でしょ。


でも、バカにならない。


一般的に最も分かりやすいのは、スパークプラグの先っちょの材質辺りでしょうか。

「イリジウム」

なんてのが結構有名です。

あとはメーカーです。

主なメーカーは、
DENSOとNGKです。

これまで何度もいろいろなプラグに手を出し、ちょっとマニアックな選定とかしてました。

例えば、

「熱価」

とかですかね。
詳しい方なら分かるって部分です。

これもエンジン性能に影響が出る場合があります。


それは置いておきましょう。
この際。
説明が長くなるので。

私のブログの欠点がモロ出し似なる恐れが高いので。(笑)


さて本題へ。

今回のドナーは勿論の事ながら我が愛車。

1998年製
↑ 1998年製の日産プリメーラワゴン

一応オーテックバージョンのエアロスポーツというグレードです。

4WDの5MT。

エンジンはSR20DE。
日産有数の優れたエンジンのひとつです。

これにターボを後から付けるとそれなりに高出力になります。
無理をかけられないのでくっつけませんが。


で、このクルマの私なりのそもそものコンセプトは、より環境に優しい改良です。

「ハイブリッドにすれば?」

なんて言わないで下さい。

改造社で公認を取得する以前に、ハイブリッドほど環境破壊に貢献しているクルマはないのです。
一台のハイブリッド車を構成する為に使用されrうレアメタルがどれだけの山を崩して得られているのかを考えれば自ずと答えが導き出されてきますよね。

で、アホくさいので他の手段を取りまくっています。

先に結論から。

現在のこのクルマの燃費は、ハイオクガソリンを使用して 13.5km/L です。

ちょっと前のCVT車に近くなりました。

まだまだ成績は伸ばせそうな感じですが…。


さて、今回のチマチマしたチェックポイントはスパークプラグです。

DENSOからNGKへ浮気します。

理由は幾つかあるのですが、そろそろ寿命かもしれないのと、マフラー出口付近に「すす」が付着するようになったからです。

バラします
↑ 太い口径ですが純正なのです。

新品での入手はできなくなりました。
何せ古いので。

純正マフラー
↑ すすがくっ付いています。

オイル燃焼系のすすだと、少しベタつき感があるのですが、このすすはサラサラです。

真っ先に疑うのは不完全燃焼です。

で、プラグ交換という訳です。

今回購入したのはコレです。

梱包バッチリ
↑ おっと、梱包された状態ですね…。

ネットで購入しました。
ちょっとお高いヤツをおごってあげる事にしました。

NGK premium RX です。
どこがプレミアムなのかは使用してみないと分かりませんが、もしかしたら化粧梱包の分だけ高いとか…(笑)。

4本入りで一箱
↑ 4本入りでセットになっていますね。

使う工具です
↑ SR20は深いところにプラグがあるのでエクステンションが必要です。

バラします
↑ ハイテンションケーブルを引っこ抜きます。

左がDENSO 右がNGK。
↑ そろそろ寿命です。

スパークプラグが焼けて来ています。
先端の形状に関わらず、伝導率が落ちているとロスに繋がるので交換対象です。

形状はほぼ同じ。
↑ よく見比べると、DENSOのプラグ先端はお疲れ模様です。

当然ですが、まだ十分に使用できますし、ちょっと手を加えれば本当にスパークしなくなるまで使い倒す事ができます。

まぁ、趣旨に沿って交換します。
復旧し。
↑ 元通りにします。

なんてズボラな作業。

ハイテンションケーブルも交換してあげたいのですが、それは次回ですね。

予備にします。
↑ DENXO は予備にします。

作業終了です。
↑ 作業終了です。

さて、コレでどれだけ変わるか…、ですが、暫く走ってからでないと落ち着いた結果が分かりませんが、少なくともマフラー付近のすすは明らかに無くなりました。

完全燃焼に近付いたという事ですね。

ガソリン車は基本的に完全燃焼ができないが故に今まで研究開発が継続されて来ているのです。

ちょっとゴリゴリにエンジン改造をやる方は、ひとつのシリンダーに対して2つのプラグを装備できるような改造を施したりするのです。
完全燃焼を狙うのが目的です。
燃えずに排出されるガソリンを燃やし切ってしまう事で出力アップを図れるからです。

私にはそんな事をする勇気が無いのでこんなつつましい改良で満足していくのです。

コレで十分なのです。

ちなみに、先日の事ですが、燃費計算をしたら 14.1km/L になりました。
ただそれきりで、その後は13.7km/L くらいで落ち着きつつありますが、まあ効果があったと判断します。


良かった、良かった。
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某ショッピングモールの駐車場の大きめな車止めに引っ掛かって、フロントのロアカバーを破損してしまいました。

このロアカバー、フェンダーアンダーカバーとステープルで一体化されているため、ちょこっと破損した程度で交換すると、かなりのお金が必要になります。


勿論、「ただ交換するだけ」のそこらへんの修理屋さんと同じ事はしません。機能さえ保てればOKなので、こんな感じにやってみました。



総作業時間は15分でした。

アンダーカバー1


使用するのは、新しい樹脂クリップとガス式のはんだごてトーチです。

アンダーカバー2

先にセットできる部分はセットします。

アンダーカバー4
↑フォーカスが甘すぎです。

画像を加工してみましたが、やっぱりピンボケはピンボケです。

フェンダーのアンダーカバーとの接合部がちぎれています。

アンダーカバー3
↑こんなものを使います。


ガスライター用のものと同じガスを使用するので扱いは簡単です。
火力調整をしてはんだ付けから樹脂の溶接までができます。



で、こんな具合に溶接します。

アンダーカバー5


機能が果たせればそれでいい部分なので、15分。

ちなみに、樹脂の種類によっては溶接部分が劣化して強度が落ちる事があるので、補強材などを添えると良いでしょう。

今回は断裂した両側を程よい温度で溶かして混ぜるようにしてくっつけて、最後にサラッとならしてオシマイです。



クルマのパーツの溶接や電源コードが届かない部分でのはんだ付け作業には、やっぱりこれです。

アンダーカバー6


先端アダプターが数種類あり、先端取り替え用の工具も付属しています。糸はんだも付属していますが、他にたくさん所有しているので、よほどの事がない限り使わないのですが…。

火力もかなりのところまで得られます。プラスチックなどは煙になってどこかへ行ってしまう場合もあるので、温度を上手に微調整するのがコツです。


てな訳です。
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前回の記事より宿題となっておりました、「続き」を…。


全工程が長いので、かなりはしょります。

必要なものは最初に準備します。
20131116a.jpg


フロントのスタビライザーリンクを交換します。
対象は奥のクルマです。
20131116b.jpg


まず、ジャッキアップ。
基本です。
20131116c.jpg


両輪を持ち上げるので、必ずウマを使います。
20131116d.jpg

車体の下側で、少々無理がかかっても大丈夫な場所を選んで設置します。


フロントのリンクはこれです。
20131116f.jpg

これです。
20131116g.jpg


上下のネジを外します。
ちなみに、ロッドエンドが供回りするので、回り止めのスパナを使用しないと永遠に作業は完了しません。

で、外します。
20131116e_2013111721310486f.jpg


この段階で一つ必ずチェックをします。

リプレイスする新しいパーツの差異がないかどうかです。
せっかく用意したのに、手元に来た物が全く違うものだと数日が無駄になります。
20131116h.jpg

同じものなので、作業を続行します。
なお、ブツが違ったら、さっさと元通りにしてオーダーをしたお店に早めに連絡してあげましょう。自動車パーツの取引にはルールがあり、1アイテムに対し、1回だけなら差し戻しが認められ、それよりも多いオーダーミスは部品商の在庫になります。

で、新しいパーツを装着しますが、古いクルマなので、防錆剤をふんだんに使って延命措置を図ります。最悪、新品パーツが手に入らなくなっても、あの手この手でリプレースする事は可能です。
ミスミとかを上手に使えば。強度には気を遣う必要はありますが…。

20131116g.jpg


同じ作業を左右行います。

ウマを使うのは、クルマの車体が大きく揺れる可能性があるまからです。固いネジや重たいパーツの取り付け取り外しには、車体が揺れます。応急用のパンタグラフ式ジャッキは、3つ以上の車輪が地面に接地している事が条件で使用できる道具です。
両輪を持ち上げて、うまい事両方のタイヤを取り外して、車体を揺らして地面に落すと、大きな損害も出ますが、車体自体を持ち上げるのにも苦慮します。最悪、業者を呼んで持ち上げてもらう…。


で、前回の宿題の残りです。
画像が撮影できなかった事と、偶然にもパーツがオーダー待ちで2週間遅れたせいで、同時の作業となりました。

スタビライザーブッシュの交換です。

20131116i1.jpg
両輪を密かに繋いでいるロッドです。これでコーナリング時の安定化を計ります。

グレード低いクルマや、そもそも速く走ることを前提としないコンセプトのクルマには設定がない場合が多いですが、ちゃんとメーカーにパーツが用意されている場合もあるので、安定した走行を保持したい方はよく調べて購入しましょう。

ちなみに、2005年辺りの某ゴルフというクルマには一部スタビライザーの設定がないものがありましたが、ちゃっかりメーカー純正でスタビライザーも、装着用のリンクもネジ穴も用意されていました。

日本車でスタビライザーがないのは軽自動車と、ホーシングアクスル式のリヤ、または、リヤトレーリングアーム式のリヤを採用している車種です。理論上くっつけても意味がないので。

ロアアームが存在する車体に対して有効です。

ちなみにこの車体はフロントがいわゆる、ダブルウィッシュボーン、のコピーみたいな構造のマルチリンクアーム式です。
リヤはF1からヒントを得たような、マルチリンクアームという構造で、これをうっかりシャコタンにすると、セッティングで酷い目に遭うので、信頼できる足回りセッティングができるショップを前もって探しておく必要があります。


さて、本題へ。

20131116j.jpg
だいぶお疲れの様子です。


押さえているホルダーを外します。

20131116j_20131117220210330.jpg

スタビライザーの重さでネジの穴位置がアッサリズレます。取り付け時にしっかりとスタビライザーを押し上げておいてからネジをクルクルと回してしっかりかみ合うように差し込んでから本締めをしないと、ネジ山を潰して、タップをたてないとネジが絞め込めなくなりますので注意が必要です。

なお、日産系は、ネジピッチが1.25ミリと、ちょっと、マニアックなので、品揃えが良いホームセンターにギリギリ有るか無いかです。工具屋さんに発注すると、工具が届くまでクルマに乗れませんので、本当に要注意です。

20131116k_20131117220213cc7.jpg
右がヘタっている方。左が新しいパーツ。

一目瞭然です。
歳を重ねると背が縮むのです。


20131116l_20131117220213e7c.jpg

冗談はさておき、古いゴムパーツにヒビが発生しているのにお気付きでしょうか。

劣化の証拠です。隙間に泥や砂が入り込んでどんどんすり減ってガッタガタになります。

という事で、続けます。

20131116m.jpg

錆が出ているネジが、ホルダーの下側のネジ。さびと無縁なのが上側のネジ。水分や融雪剤は鉄製品の強敵です。

今回は、北欧製の錆止め剤で対応します。

20131116n.jpg

更新完了です。


では、リヤのリンク交換を、サックサクに。

20131116o.jpg


スタビライザーのリンクがどのようなものかはお分かりの事でしょう。
これを取り外します。

20131116p.jpg

こんな感じに。

20131116o1.jpg

そして新品パーツとの比較です。

20131116q.jpg

問題が無ければ装着します。

前後左右共に、防錆剤でコートします。
昔は緑色のメッキがされていましたが、環境問題の影響で、現在は航空機と軍用車両の一部にしかその表面処理は採用されていません。
なお、この上にカドミウムメッキという環境問題無視の表面処理もありますが、使い道は前述と同じです。
劣化されると困る、または大惨事に直結する部分に採用されています。

逆に、そんな丈夫な表面処理をされたクルマを作ったら、クルマはまず錆びない事になりますので、自動車のセールスマンは顧客を口説くセリフを確実にひとつは失う事になります…。


外したパーツはきちんとまとめて、一体何が問題だったのかを検証します。

20131116s.jpg


今回の場合は、リンクの両端にあるロッドエンドのボールジョイントが摩耗し間隙ができ、そのガタつきが左右の車輪の位置が上下方向に差異を生じた時にスタビライザーが跳ね上がり、その度にガタが当たってゴツゴツよ音を出していました。
これは、スタビライザーをプラスティックハンマーで叩くとすぐに音の出どころが判ります。

最初は車内に「コンコン」と音がし、そのうちに「コツンコツン」、そして、「ゴトゴト」となり、果ては「ガタンガタン」です。

道路工事のおっちゃんが。あまりの音の大きさに、「大丈夫か…、このクルマ…。」みたいな顔をしていましたが、もう大丈夫です。






さて、ついでなので、時期的にもそろそろ、という事で、スタッドレスタイヤに交換します。

20131116r.jpg

純正ホイールが役に立つのはまさに冬です。


20131116t.jpg

工具を持って移動すると時間がかかるのでクルマを入れ替えます。

20131116u.jpg

こちらはFNB15 サニーです。
装着されているのは、私が以前乗っていたPS13 シルビアの遺品です。古いものは若干重いだけで品質が高いので長持ちします。

この際、傷は無視します。

なお、サニーの純正ホイールは14インチまでの設定ですが、このホイールのお陰で15インチが装着できます。
路面からの情報が伝わりやすく、走行中もより素早い対応ができます。

路面に下ろしただけなので、車高が高いですが、2WD 車より7ミリ位下がっています。
クルマを前後に動かすと落ち着きますが…。


という事で、今回はここまでです。
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15年選手のメンテナンス記事です。



内容はスタビライザー周辺のメンテナンスです。


走行中にゴトゴトと音が出始めたら、十中八九、スタビライザー、及びリンク周辺のパーツの劣化が原因です。



しかし、試しに…、と思って、日産のディーラーへ持ち込んで、メンテナンスに関わるスタッフの診断を素人の素振りで聞いてみようと、たちの悪い事を思いつくのです。


とりあえず、近所のディーラーへ。
新車購入予測リストに入っていたらしく、「あなたの愛車を無料で点検します」的なハガキが来ていたので、そいつをかざして持ち込んでみました。

長野県の某 I 市の日産ディーラーです。


整備スタッフとメンテナンスアドバイザーなる立場の人が、まぁ…、いた訳です。担当の営業マンも一緒です。

リフトアップしてもらい、黙って点検の様子を見ていました。

「理由が分かりません…。」
と、三人が口を揃えます。


「はぁ?」
と、私は心の中で呟きます。


新しいクルマを売りたいから、コイツは意味不明な故障で直せません。→新車を…、いや、新車がダメなら中古車でもいかがでしょうか…、的な印象を受けます。

「分からないとは?」
私は質問をします。



「ガタがありません。」
彼らは口を揃えます。


だって、あんたら、手で触って目で見ただけじゃん。
って思うんです。

人力で触ってガタがあるクルマって、相当騒々しい音がします。または、昔は綺麗に曲がれたコーナーが、妙にいう事を聞かない挙動を示すって状態になる筈です。


こんな人たちに頼るのはどうかと思う訳です。
絶対にこの店ではたとえ如何なるクルマでも購入したくはありません。

困った時に直してもらえない、もしくは、直す技術力がないのですから。



そこで、そこがダメなら…、と悪知恵を働かせます。
今度は、同じ長野県の某 S 市にある、これもやはり日産のお店。

同じ事をしてもらいます。

そして彼らは口を揃えます。(この時は整備士2名)

「ガタつきが見当たりません…。」


「へー、そーなんだ。」
私は心の中で呟くのです。


亡き、いかりや長介さんの命台詞が頭をよぎります。

「ダメだこりゃあ。」


と、言う訳で、イヤミな私は自分で修理する事にしました。


ちなみに、ガタを検出する時には、プラスティックハンマーを使います。そのくらいの衝撃を与えないと、クルマのガタつきは分かりません。ましてや手で動かしてガタつきの有無を判断するのは、やる気がないか、軽率なのか、未熟なのか、クルマに対する知識が欠落しているか、その仕事に向いていないかのどれかです。

ちなみに、ネジの緩みは、専用の検査ハンマーで叩いて音で判断します。周囲がウルサイとまともにできない作業ですが…。


さて、話は先へ進みます。

以前、パーツを購入した時に、日産部品という会社と、その他の自動車部品販売店とで同じものを同時に見積もってもらった事がありました。

日産部品でモノを買うのは、日産ディーラーと自動車整備会社で日産の看板を掲げているか、日産レンタカーくらい。JAもそうかも知れません。

とにかく、一般向けには一切値引きはしてもらえない趣旨を告げられました。

で、一般的な自動車部品販売店・(卸売り店)で購入すると、定価の1割は当たり前に引いてくれます。
長期在庫品やキャンセル品だったりすると、値引率は半額以上という事もあります。足しげく通うのです。ネジ一個から買いに行くのです。

顔ききになると、タオルとかももらえます。(笑)


てな訳で、今回の交換パーツはスタビライザーに関連したゴムブッシュ(目視でひび割れ)と、リンクASSYを交換します。

ところが、古いクルマだけあって、パーツ在庫がメーカーにありません(いっぱいあるうちの一個だけですが)。
オーダーをかけると、その部品を製造している会社が用立ててくれるとの事で、半月待ちになりました。
ついでに、ホントは最も換えたかったリンクも数日かかるらしく、雨の降っていない日にササッとやってしまわないとすぐに冬になってしまいます。

という訳で、今回は一個足りないけど、「ゴムブッシュのみ」交換してみました。
リンクの交換は、一本につき、二個のネジを緩めて交換してネジを締めるだけなので、四箇所換えても一時間は掛からないでしょう。

むしろ、ゴムブッシュの方が厄介です。

ブラケットが床下にあるため、それを酌みつけているネジの状態が少々悪いのです。

それなりの精度を持った工具ならきちんとホールドしてくれるので、困る事はあまりありませんが、ホームセンターで売っている安物をうっかり使うと確実にネジの頭をナメてしまい、取り外し困難に陥ります。
海外製の高価なものでなくて良いのです。国産の、それなりの制度できちんと焼き入れ処理がされている工具を使えばほぼ大丈夫です。
あとはネジさえ折れなければ、作業はそれほど難しくありません。

本来なら、その作業工程をいつものようにダラダラと画像尽くめにしたいところだったのですが、迂闊にもカメラのバッテリーが一枚撮影した所でスッカラカンになってしまいました。
ブッシュ交換1
↑ いかにも始めたばっかりな風景

カメラのバッテリーを充電している間にサッサと作業を進める事にしました。

どうせなら、リンクも一緒に交換した方がベストです。

まぁ、部品がまだ手元に届いていないので、ブッシュだけ交換します。

ブッシュを交換すると、それだけでガタゴト音は僅か減少しましたが、ゴトゴト音はやはり残ります。
リンクの接続部分の構造が、いわゆるピロー式なので、0.1ミリ磨耗すればそのガタの分だけ接続部分が行ったり来たり(前後左右上下)して当然の如く音を発生します。それがスタビライザーとロアアームを伝わって反響し、無様な音になるのです。


というところで、カメラの充電が完了しました。


あぁ…、今日できる部分は全部終わっちゃいましたが。
ブッシュ交換2


見ての通りのダレ具合です。新品と比べた部分を画像にしたかったのですが、ついに間に合いませんでした。
若干形状が変形し、ひび割れもあり、硬化していたので交換をするべき時期だったのは確かです。



という事で、近いうちにリンク交換のあれこれをアップいたします。

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フロント左のブレーキキャリパーが固着し、引きずりを発生してしまいました。

ピストンに錆が発生したのが主原因と思われます。

オーバーホールキットを使用しての修繕は難しそうな状態だったので、中古品で交換する事にしました。
同じ距離を走り、同じ環境下に置かれているクルマのブレーキの片方に経年的な異常がある場合、もう反対側が同じ状態に陥るのは時間の問題です。
まぁ、そう考えてOKだと思います。

(前回のブレーキ廻りの記事は、リヤブレーキのオーバーホールでした。)

ましてや、足廻りパーツですから、走行中に何か有っては問題になります。

そこで、フロントのキャリパーを両方交換する事にしました。


リビルト品であれば、自動車部品販売会社経由で手に入るのかも知れませんが、意外とブレーキキャリパーって、新品を購入する傾向が強いらしく、ラインナップから外れている事が多いそうです。
比較的年式の新しい車種や一般的に出回っている車輌数の多い車種、人気の有る車種等はストックがありそうです。


さて、私の場合ですが、使用可能な中古パーツをネットで取り寄せました。

キャリパー交換1
↑ 取り寄せた中古ブレーキキャリパー(パッド無し)です。

十分な使用感でしたが、シリンダー、ピストン辺りに妙な錆等が無かったので、このまま使う事にします。

キャリパー交換2
↑ 大概中古部品は蛍光マジックで車種が記入されています。

キャリパー交換4
↑ そのまま使うのが嫌なので、色を塗ります。

耐熱塗料で、見た目を一新します。
400℃まで耐えられれば、通常の使用では変色する可能性は無いでしょう。

キャリパー交換3
↑ ホームセンターで手軽に手に入る耐熱塗料です。

キャリパー交換6
↑ 固着を起こしている問題のキャリパーです。

見た目では異常が分かりません。
走り出した時の異音や、抵抗感が有る時は、ジャッキアップして、人の力で軽く回るかどうかで判断します。

キャリパー交換7
↑ どんどんバラして行きます。

キャリパー交換のコツのひとつは、シリンダー&ピストン(ポットとも呼ばれます)への油圧配管の入れ替え最後に行なうのが楽ちんです。

キャリパー交換8
↑ 先にベース側を交換します。

これは大きなボルト二本の脱着でできます。

キャリパー交換9
↑ フロートポットを取り付けます。

ここまで行なった後に、油圧配管を手早く交換し、必ずエア抜き作業を行います。シリンダーに空気が入ったままだとブレーキは効力を発揮しませんので、エア抜き作業は必須です。

私の場合は、エア抜き用のバルブが、今までの古い方に付いていたヤツが程度が良かったので、そちらも入れ替え交換をしました。

キャリパー交換5
↑ キャリパー交換前です。

キャリパー交換10
↑ キャリパー交換後です。


色が付いているだけで綺麗に見えるものです。

キャリパーの色に、特に規制は有りませんが、スポーツカーをまねて、むやみに目立つ色にすると、お里が知れますので、高級キャリパーに挿げ替えた時以外は、フツーにシルバー系かブラック系で塗装する事をオススメします。ちなみに、高級キャリパーは表面をきちんと成形&科学的表面処理をされた上に特殊塗装が施されているので、見た目も滑らかで綺麗ですし、汚れにくい仕様になっています。

マメにキャリパーを水で洗うのはオススメできないため、その様な処理がされています。


また、エア抜き時に飛び散ったブレーキフルードはきちんとパーツクリーナースプレー等で、綺麗に洗い流しておかないと、錆の原因になります。そして、減ったブレーキフルードは追加しておきましょう。

マメ知識ですが、ブレーキフルードのDOTナンバーは数字が上がる程高耐熱性となりますが、その反面酸化しやすかったり、吸湿性が上がる為、DOT4以上のフルードは、きちんと管理して、時々交換をするのがベターです。

サーキット走行などをされる方の定番はDOT5ですが、この上に「航空機用」というグレードが有ります。これは航空機以外には、ラフテレーンクレーン(ラフタークレーン)に使用されています。本気の方は、重機販売会社で、ブレーキ液を部品として購入する事ができます。航空機用は、劣化していようと、していまいと、毎年交換する事が基本です。
より高い安全を手に入れるのには、それなりの心構えと地応力が必要です。

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先日、スプリングコイルのヘタりで、スプリング交換の記事をアップしました。

同時に、メーカー、販売店の対応についても記述しましたが、最終的な結論を追記しておきます。


まず、ZOOM社です。
http://www.zoom-bane.jp/index.html

独自の直販サイトを運営しています。

残念ながら、私が購入した先はここではなく、他のショップ経由でした。

それが共豊コーポレーション。
http://www.ame-net.com/ame_corpinfo_overview.html

ZOOM社の製品は、保証体制のために、購入するとユーザー登録されるシステムになっているそうです。
購入時から保障期間内だったので、前出の両者に問い合わせてみました。

当初、ZOOM社からは、「保証期間内なので保証対応します」という回答を頂きました。
しかし、ユーザー登録が無いと。

そこで、前出後者へ問い合わせましたが、何一つ回答がありませんでした。
ユーザー登録を怠った可能性が考えられます。

その後、購入ショップの情報をZOOM社に伝えましたが、その後一切連絡がありませんでした。
「ユーザー登録がされていないので保証できないという事で構いませんか?」
という旨のメールも送りましたが、反応ナシでした。


メーカーと卸の力関係もあるのかもしれません。

たかだか2万円程度の製品の為に動くのもムダとでも考えたのでしょうか。

人の命を預かる製品を扱っている業者としては、前出の2社とも自覚が無いとしか言い様がありません。

ただ、ZOOM社は一度だけしたが回答が有った事、古い車種で他のメーカーで対応されていないモデルにも対応しているというメリット、製品そのものの使用感も良かったので、これ以上マイナスな事を記述する気もありません。

ただ、「3年間ヘタり保証」については実施にヘタった事実がありますので、ここに付記しておきます。


保証分を棒に振ったのは前出後者から購入したせい。
これが購入者サイドの問題というのであれば、それはとても残念な事です。

安全なカーライフを楽しむ為のツールとして、ユーザーは様々なカーアイテムを利用します。

せめて、そんな人達に対して、真摯な対応だけは忘れないで欲しいと願います。


もし、この記事をお読みの方が、ZOOM社製品をお求めになられる際は、ZOOM社の直販サイト経由でご購入される事をオススメ致します。
また、購入後は直ぐに製品を確認し、同時に、きちんとユーザー登録をされているかどうかを必ず確認される事もお忘れ無く。

ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM ZOOM 
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いつもの、クドい更新がやってまいりました。

クルマ関係のトラブルです。



2年半前に装着したスプリングがヘタりました。

僅かなんですけど、気になります。

4本のうちの1本が左右比較でおよそ10ミリ車高が違います。

右リヤ
↑下がった右リヤ。

左リヤ
↑左リヤ。

メーカーではスプリングの「ヘタり3年間保証」が付いていたので、メーカーに聞きました。

このブログに当時の取り付け手順の情報があったので、そのURLを添付して返答を頂きました。

が、この商品をこのメーカーの直販で購入していない為、このスプリングを購入したショップ経由でないと保証できないと言う回答でした。ショップ経由でメーカーにはユーザー登録がされる事になっており、そのデータを元に保証をするとの事です。

で、購入したショップに問い合わせをしましたが、梨の礫(なしのつぶて)です。

現段階で、メーカー名とショップ名を記述しておりませんが、対応が見られない時はキッチリ公開させていただきます。両方とも。



さて、今回は同じ製品をメーカー直販で手に入れたものでリプレイスします。

生産が終わると困ると思って購入しておいた予備を使います。

リフトします
↑ジャッキアップします。

ホイールのナットは先に軽く緩めておきます。
ジャッキアップしてからだと緩めるのが大変だったり、インパクトレンチを使うとナットを傷める為です。

そして、車体を持ち上げたら、必ずウマを設置しましょう。

ウマを設置して安全確保
↑ウマは安定する様に設置します。

こうしておく事で、人力でネジ類を緩めたりする時にクルマが揺れて落ちるという事故を防げます。
なお、インパクトレンチは、決まった部位にしか使用できませんし、ソケットも精度の高い物を使わないとネジ類の頭を痛めたり、ネジ山そのものを磨耗したり変形させてしまう事があるので注意です。

アッパーマウント取り付け部
↑アッパーマウント設置部。

前回の時に徹底的に錆止めをしているのでベタベタです。

ショックアブソーバロアマウント部
↑ショックアブソーバー下部です。

この辺もお気に入りの防錆剤だとベッタベタなのでこんなに汚れてしまいました。
乾燥しないが故に水分の浸入を強力に防げて、分解する時も苦労しません。
が、工具は汚れます。(涙)

サスを外す
↑サスペンションの分解。

サスペンションをさっさと取り外します。

新しいスプリング
↑新しいスプリングです。

スプリング養生
↑養生をします。

新品でも、輸送の段階で塗装が剥がれたりする場合があるので、錆防止の為に塗料を塗ります。
アフターパーツの取付を生業(なりわい)にしているショップでは、事前に指摘して釘を刺しておかないとこの作業を端折られます。

雨の日に走行した数日後に錆が出始めますので、お金を支払ってお店で交換してもらう時には、きちんと指摘して作業をさせましょう。

ちなみに、色は何でも良いのですが、あまりにも違う色を塗るとテキトーっぽく見られてしまうので、ホームセンター等で取扱っている鉄素材用の対象物に近い色を購入すると良いでしょう。

私の場合はすんごいちっちゃい缶入りのものです。

スプリングコンプレッサー
↑スプリングコンプレッサー。

これが無いとスプリングの交換ができません。
ホームセンターで売られているものは安いのですが、4~5本交換したらネジ山が跳んで使い物にならなくなります。最悪の場合、スプリングを掴んだまま外れなくなります。

私の使用する工具は、とにかく強度を求めたものが多いです。
ちょっと高価でも、作業中に困る事が無い様に買い集めているせいです。

問題なのは、重量がそれなりにあるという事です。

軽い工具もありますが、それらは更に高額なので、プロでお金を頂いて行なう訳でもないので、私の場合はヘビーデューティのレベルです。

ちなみにこれはアメリカ製。
インパクトレンチを組み合わせると、スプリングの交換作業だけなら3分です。
でも、錆止め剤を塗ったり、各部品の状態を確認したりするので5分くらいかけて交換作業を行います。

外した古い方
↑外した問題のスプリング。

無荷重の状態では大差無いです。
荷重を掛けて行くと差が出るのかも知れません。
なお、今回と同様の手順で装着しておりましたので、錆は一切ありませんでした。

でもベタベタです。

新しいスプリングで再装着
↑新しいスプリングです。

新しいスプリングを組んだら、さっさと組み込んでしまいます。

スプリングとショックアブソーバーの間に挟むゴムシートが浮いている様に見えますが、実は浮いています。

シートのスプリングの先端が当たる部分に穴が開いてしまっていたので、ワザと位置をずらしました。ロアシェルにスプリングが接触する部分にきちんとシートが入っていれば機能的には問題ありません。

トルクレンチ
↑トルクレンチ。

これはトルクレンチという道具です。

何に使うかというと、ネジを締める時の最大トルク(締め付け力)を教えてくれる重宝な道具です。

特にホイールの締め付けネジ等を締め付ける時、よく工具を足で蹴ったり、工具の柄に乗ったりして、「ギシギシ」とネジが悲鳴を上げる様な光景を目にしますが、素人の極みです。
ネジが変形したり、磨耗したり、限度張力を越えて、ミクロン単位で亀裂が発生する原因になります。

強く締まっていればそれで良いという訳ではありません。

で、トルクレンチの出番です。

画像の工具は古いので、単位がkgf/cmとなっています。
この工具で言うと、一般的な軽自動車のホイールナットの締め付けトルクは、800kgf/cm。
乗用車の場合は、1200kgf/cmです。

更に、ジュラルミンナットの最大締め付けトルクは、1200kgf/cmとされていますので、軸下荷重を軽くしたいと言う事で軽量ナットを購入された方は、必ずトルクレンチで最終締め付けを行なって下さい。

ちなみに、私のクルマもジュラルミンナットを使用しております。

スプリング交換後の右リヤ
↑タイヤ取り付け終了。

作業終了後の右リヤの画像です。
FF式B15サニーの標準車高並みになる様に調整(スプリングカット)しました。前回はFF車の標準より5ミリ低い設定でした。

なお、車検制度上、ジャッキアップしてスプリングが遊ばない事と、車輌を路面上に静置した状態で、法律で規定されている最低地上高を確保していれば、車検適合です。


スプリング交換後の左リヤ
↑作業終了後の左リヤです。

これで左右同じになりました。

なお、上述のとおり、スプリング長を調整して、今までよりも車高が5ミリ程上がっていますので、必然的にフロントアライメントが非適正値になります。
ボディ後部が上がった為、フロントのトゥーは内側に切れる事になります。
僅かな事ですが、これを無視すると走破性が落ちるのと、タイヤに不必要な抵抗がかかり、偏磨耗の原因になります。

私はアライメントテスター代がもったいないので、こんな方法でいつも調整しています。

恒例のアライメント調整
↑使うのは、ブロック4個とアルミ製の角材2本です。

お手軽アライメント調整その2
↑設置方法です。

この画像の様に左右とも設置します。

アルミ角材の各前後の先端部同士を計測して、同じ値になる様にタイロッドを調節します。

お手軽アライメント調整その1
↑こんな風に計ります。

ホイールやタイヤの形状によりこの値はクルマによって異なります。

公的にほぼ無意味なデータですが、私のクルマの場合は、1238.25ミリ(目視でおおよその値)ですので、左右のタイヤの前の端部と後の端部同士をこの数値にします。

これでアライメント調整代金3万円程度が浮きます。

これらが済んだら試験走行を行い、各ナット類の締め付けトルクの再確認を行い、作業終了です。





そして後片付けは慎重に。

使用した工具類を綺麗にして点検し、きちんとしまいます。
ここで損傷している工具があったら、新しいものを手配しておいた方がベターです。

いざと言う時に使いたい工具がエラーだと、全てが滞るからです。

自分の車を自分でメンテナンスしておくと、車検の時もスムースになります。
例えば、今回も、記事にはしませんでしたが、スプリングに塗った塗料が乾くまでの間に、エンジンのベルト2本の交換と、フードスタンド(ボンネットを開けた時に使う長いつっかえ棒)の樹脂製ホルダーが割れていたので、プラスチックを溶接して復活させたり、車体下部の錆止め塗装をしました。

なお、作業は必ずそれに見合った作業しやすい服装(作業着の事)で行ないましょう。
安全靴は必須です。

怪我をしないで作業する事も必要な事だからです。



長々とお付き合い頂きありがとうございます。
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お得情報と言えばそうかもしれません。


実は、先日の降雪の際に、我が家のクルマに積もった雪を下ろしたのですが、その時の雪の積もり具合が15センチ以上で、かつ、重めの雪だったので、無精をして雪かきで雪下ろしをしてしまったのです。

よく確認してから行えばよかったのですが、その雪かきには先端部に金具が取り付けられていたのです。金具の無い樹脂製のものであればこんな事にはならなかったのですが、金具がクルマのガラスの表面に僅かに接触した際にキズを付けてしまっていた様なのです。

後日、実際に車を運転した時に明らかにワイパーの動きとは異なる動線のスジが何本も付いているではありませんか!


外から指で触れると、その部分だけ何となく抵抗があるのです。

すぐに先日の雪かきによるものだと気付きました。


で、ここで普通に自動車整備工場などへ相談すると、十中八九「ガラス交換」を提示されてしまいます。

だって、僅かなキズの為に数万円もする自動車ガラスを更に上乗せの工賃代を支払って交換するなんて…!ってなる訳です。

でも、都会ではその辺りもきっちりサポートする業者さんが居て、ガラス表面を研磨して貰えたりします。お店によっては出張もしていただけるのです。
ただし、その出張エリアには制限があって、我が家はそのエリア外。しかも対象エリアの街から更に80キロ程離れていたので、相談以前の問題です。


知り合いの腕利き板金屋さんにも聞いてみましたが、やはり我が家のある街一帯は「ガラス交換」だそうでした。

「ガラス交換」って意外と簡単にできるんですよ、プロが行えば。それなりの道具と材料(専用接着剤)があれば、誰でもできるのがガラス交換です。作業は大変ですけどね。

まず、ワイパーやその下のカバー類を取り外し、ガラスの周囲についている帯状のカバー(これは一度剥がすと大半は再使用不可)を引き剥がします。するとガラスのエッジ部があらわになります。
次に専用工具のひとつ、「ピアノ線」を利用した切断用具を用いてガラスと車体の間に存在する接着剤をピアノ線をノコギリの様に動かしながら切断していきます。

車種にもよりますが、手早い作業者だと5分もあればガラスが物理的に車輌から分離する状態になります。そして、吸盤式のハンドラーでガラスを取り外します。

車輌に残った接着剤と、ガラス位置決めクリップステー(ガラスを外すと再使用不可になってしまう部品です)の残骸を綺麗に取り去り、新しい位置決めクリップステーを取り付けます。

ここで、新しいガラスとガラスの周囲に取り付ける帯状のカバーの仮組みを行います。実際に用意したものが車輌と合わなかった場合に、接着剤を塗ってからだと大変面倒な事になってしまう為です。

仮合わせで問題が無い事が確認できたら、一端合わせたガラスを外して、接着剤を塗る部分に「プライマー」と呼ばれる薬品を塗布します。ササッと乾燥するので、次は待望の接着剤の塗布です。多過ぎても少な過ぎてもダメです。ちなみに、意外と思われるかも知れませんが、「サンスター社」の接着剤の信頼性が高いです。また、プライマーが無いと接着力は半減してしまいますので、ご自分でガラス交換をされる方は必ずプライマーを塗布して下さい。

逆に言うと、プライマーを使用しない業者は信用しない事です。

ずいぶん前に、ガラス交換をした車輌が玉突き事故に遭い前の車輌に衝突した時にガラスが剥がれて舞い飛び、通常ではありえない事故拡大を発生させたとして、調査の結果、プライマーを使用していなかった自動車修理会社が裁判の結果、舞い上がったガラスによって発生した傷害と物損の損害の責任を負ったという事例があります。

それでは作業の続きです。

接着剤を塗ったら急いでガラスを車輌に載せます。ガラス用の専用接着剤は硬化時間が短く容器から出るとどんどん加速度的に硬化していきます。間に合わないと接着剤をもう一度剥がしたりと色々な作業をやり直さなくてはならないからです。
ガラスの周囲の接着具合を見ながら、しっかりと押し当ててガラスが安定する位置に留めます。そしたら、すかさず新しいガラスの周囲に貼る帯状のカバーを取り付けます。このカバーもガラス用の接着剤によって張り付くものなのでサッサと作業します。
ここまでの作業が済んだら、はみ出した接着剤があるかどうかを確認し、あればウェス等で拭き取り、余裕があればシンナーを含ませたウェスで同じ部分を清掃します。
ここまで来れば一安心です。

ゆっくりとワイパーやカバーを取り付けて、ガラス接着剤が降下すれば作業完了です。




で、今回の記事の目的はガラス交換ではありません。
いかにして、ガラス交換をしないでガラスのキズを取るかです。


と言う事で、私はこんなものを入手しました。

酸化セリウム
↑酸化セリウム


酸化セリウムという物質です。

要はガラス専用の研磨剤です。

他にはコランダムという物質もありますが、余程キズが深い場合は最初にコランダムを用いて粗研磨(と言っても結構綺麗に磨けます)してから、酸化セリウムで仕上げるという場合に便利です。

今回は酸化セリウムのみを用いて研磨しました。

ガラスのキズの部分を画像にしようと試みたのですが、キズが分り辛い画像にしかならなかった為、アップしませんでした。

硬質スポンジにフエルト系のバフ生地を張り付けたものを使って手作業で研磨するか、専用の研磨器を用いて研磨します。

酸化セリウムと水を容積比で1:1に混ぜたものが「研磨剤」として機能します。水との割合は適当ですが、空気が乾燥している場合は少し水が多めの方が作業がはかどるかも知れません。小さなビンを用いて、その蓋に数ミリφの穴が開いているものでも十分容器として使用できます。小さなペットボトルでも同じ仕組みで使えます。

酸化セリウム研磨剤をバフに数滴垂らしてはガラス表面の傷がある部分を中心に円心状や反復状に研磨します。手作業でやると根気が要りますが、逆に削り過ぎにはなりにくいので、初めての方は手作業をオススメします。

この研磨剤は水分がなくなると研磨力がガタ落ちするので、のんびり作業をしていると一向に研磨が進みません。
また、酸化セリウムは水溶性ではないので、バフに垂らす度にボトルを軽く振る必要があります。

今回入手したのは酸化セリウムは25gでしたが、実際に9箇所の線キズを消すのに使用した量は10gも無かったので、時間ができたらワイパー傷等を中心に研磨してみようと思います。


なお、酸化セリウムは、いわゆる「レアメタル」の一種なので、少々高価ですが、光学系のレンズを製造する会社でも入手が困難になったりした事が近年発生しているので、今後価格が上昇する傾向にあるのかも知れませんが、僅かな量でも販売してもらえるのでそれ程気にしなくても良いでしょう。
勿論今回実際にかかったお金は2000円程度で、作業は自分で行いましたので、ガラス交換を考えたら数万円をセーブした事になります。
ゴミも出さずに済みました。


エコの観点からも、このガラス研磨は非常に有用だと思います。

皆さんも是非、ガラスの小キズが目立ってきたら「研磨」に挑戦してみてください。
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お久しぶりでございます。


今回はドライブレコーダーの取り付けをご紹介致します。


毎度の事ですが、縦に長~い記事です。
画像満載です。

肝に銘じてご覧いただきたく存じます(笑)。









まず、今回取り付ける製品です。

ネットオークションで新品を購入しました。
基本的に日本製と海外製(アジア圏)の物とでは、価格が5倍から10倍違ってきます。
性能と価格とは別に考えた方が得策です。というのは、純粋に何から何まで日本製というドライブレコーダーが存在しないからです。何だかんだ言ってパーツや電装品(基盤など)を海外で生産して、日本国内で組み立てるだけでその製品は見事に「日本製」を名乗れるのですから。

私個人の見解では、日本製の高価なものでもその中味の大半は中国製であったり、台湾製であったり、シンガポール製であったりするのです。

『それでこの価格なの?』

という現象が起きるので、私はあえて日本製を避けて、「お試し感覚」で購入できる5000円未満の商品を狙ってみました。


よりコンパクトで、高画質録画ができて、無録画時間が限りなく少ないタイプを選びました。

で、届いたのがこれです。↓
ドライブレコーダー X3型 前面
↑中国製DVR X3型


前面にレンズです。


ドライブレコーダー X3型 背面
↑中国製DVR X3型

背面に画面があります。


シガーソケット
↑シガーソケット

このシガーソケットですが、内装廻りにあまりこだわりが無い方には必要がありません。殆どのドライブレコーダーがシガーライターソケットにカプラーを挿し込んで電源を取り出す方式になっているので、既存のシガーライターソケットにDCアダプターに占領されたくない私は、内装の見た目をきれいにする為にこれを購入しました。

使った工具と部品類
↑今回使用する工具や、部品や、製品本体などです


では早速内装のバラしに入ります。

車両側シガーソケットのカプラー
↑シガーライターソケットのカプラーです

シガーライター用カプラーを外して引き出します。
メーカーによって色々ですが、基本的に黒い配線が(-)側で、赤い配線が(+)側である事が多いです。
…ですが、万が一でも(+)と(-)が間違っていたり、電圧が規定値と異なっている場合は別の場所から電源を取る事も考えなくてはなりませんので、一応テスターで計測します。

上から4枚目の画像の片隅にあるSANWAと書かれた箱に入っているのがテスターです。
かなり古いものですが、新品で購入してから20年近く愛用していますが、測定値が狂ったり壊れた事は一度もありません。一応高圧電流も計測できるウン万円のテスターも所有していますが、そちらは殆ど出番がありません(笑)。


で、この車両のシガーライターソケットへの電気は、予想通り黒色が(-)、赤色が(+)で、電圧値は12.8V(エンジン停止状態)だったので、この電源からドライブレコーダ用の電源を取ります。


割り込み式電源コネクターをシガーソケットと接続
↑冒頭付近で紹介したシガーソケットに割り込みコネクターを接続します

シガーソケットに市販されている割り込みコネクターを接続しておきます。よく見るとお分かりと思われますが、ソケット側配線とコネクター側配線の挿し間違いを防ぐ為に、ギボシのオス、メスのお互いに取り付けてあります。

シガーライター用カプラーへの配線へ割り込みをします
↑割り込みをします

シガーソケットへの(+)、(-)を間違えない様に、シガーライターソケットカプラー配線に割り込みます。これで、アクセサリースイッチONでドライブレコーダーが自動起動し、アクセサリースイッチOFFでこのドライブレコーダーはその時撮影していた動画ファイルを閉じた後に電源が自動的に切れる仕組みになります。

シガーソケットにドライブレコーダー用のDCアダプターを挿入して固定します
↑ドライブレコーダー用のDCアダプターをシガーソケットに固定します

ドライブレコーダー用のDCアダプターに愛車のシガーライターソケットを占領されたくない場合の「キモ」になるのがこの状態です。内装を元通りにした時に見えない部分にこれらの配線をしまい込むのですが、走行中等に抜けてしまっては意味がありませんし、また内装を剥がすのも面倒くさいので、基本的にメンテナンスフリー状態にした上で配線をしまえる状況にしてしまいます。

Aピラーの内張りを外します
↑Aピラーの内張りを剥がします

今回は右側のAピラー側にドライブレコーダーの配線を沿わせます。

ドライブレコーダー用の電源配線を引き出します
↑ドライブレコーダーの配線を引き出します

どんなものでもそうですが、配線を内張りの下へ隠す場合は、既設の配線等に沿わせて結束バンドで固定してしまうのがオーソドックスで、かつ、確実です。ただし、沿わせる配線に大きな電流が流れる場合はノイズや磁場の発生の原因になり、車の機能に思わぬ障害を発生させる可能性がありますので、そんな場合はなるべく既設のハーネスを遠ざける様に取り回した方が賢明です。
今回の場合はDC12Vを5Vに落とした電気が流れる程度なので、気にせず所々は既設配線を辿らせ、所々ショートカットしつつきちんと固定できる箇所を選びながら取り回しました。

電線を固定するのは重要な要素です。と言うのは、電線はほぼ十中八九金属でできています。固定させずにブラブラさせておくと、車の振動によって電線は金属疲労を起こし、いずれは破損して絶縁します。

なので、なるべく遥動を抑える様に配線するのが一番良い方法です。


ドライブレコーダー配線をAピラーに沿わせます
↑Aピラーに配線を沿わせます

ちなみにこの車両のこの部分の既設配線はラジオ用のアンテナです。万が一ドライブレコーダー使用時にノイズが出る様であれば配線の仕方、ルートを変更しなくてはなりませんので、配線を取り回しながら時々ドライブレコーダー本体と接続して実際に動作させてラジオを鳴らしてみたりします。

処理が済んだら内張りを取り付けます
↑配線が済んだら内装を元に戻します


配線が済んで、これ以上作業をする予定が無い場合はさっさと内装を取り付けてしまいます。


ドライブレコーダーの配線の先端を出します
↑ドライブレコーダー本体の取り付け位置付近に電源配線の先端が出します

ドライブレコーダーの電源配線が顔を出す所は、あらかじめ仮固定(事務用クリップでもマスキングテープでもOKです)して距離を測っておいた配線を予定通りの場所に出させます。
今回のドライブレコーダーの取り付け位置は、ルームミラーの影に隠れて運転中に視界が狭くならない様に最大限に努力した箇所です。

DCアダプターと余った配線を束ねます
↑余った配線を束ねて結束します

取り回したドライブレコーダーの電源配線をドライブレコーダー側から(今回はAピラー部から先は既に済んでいるので、Aピラー根元からシガーライターソケット部にむかって)結束バンドで固定しながら余る配線をたぐり寄せておきます。シガーライターソケットカプラーを接続して最終チェックをします。


用が済んだら内装を元に戻します
↑内装を元に戻します

問題が無ければ内装を元に戻してしまいます。
あとはドライブレコーダー本体を取り付けるだけです。


ドライブレコーダー取り付け
↑ドライブレコーダー本体を取り付けます

今回のドライブレコーダーは吸盤でガラスに取り付けるタイプの物です。あらかじめノンシリコンのガラスクリーナーで汚れを拭き取っておいたガラスに吸盤式のブラケットを取り付け、本体の向きを整えます。同時に各種設定を行ってしまいます。


最終的な仕上がりの状態
↑仕上がりです

ドライブレコーダーの画面を見ながら走る訳ではないですので、ドライブレコーダーのスクリーンセイバー機能をONにして、本体はルームミラーで隠してしまいます。

単純に邪魔なので…。


ミニSDカードを挿し込んであるので十分な動画収集が可能です。いざと言う時には慌てずに画像キープボタンを押せばその動画は上書きされて消える事無く保存され続けます。


ちなみに。このX3という製品ですが、コンパクトなデジタルカメラとしも利用でき、クルマから取り外して静止画像を撮影する事ができます。アクシデントなどの状況を独自に画像として収集する事も必要な場合がありますので、その為にこの機能が付加されているのだと思います。


また、後日談ですが、DCアダプターからノイズが放出されていて、比較的カーオーディオデッキと近い所にアダプターがあった為にラジオの音声が時々雑音混じりになる事が判明したので以下の様にして改善致しました。

アダプターと配線を束ねた結束バンドを切り、0.1ミリ厚の銅板でアダプターをくるんでしまいます。それから再度配線と一緒に結束バンドで束ねます。

銅はノイズや電磁波を遮断する効果があるのです。
これでノイズは防げますし、実際に今はラジオからノイズは一切出ません。

ご参考までに。






あー、長いっ!
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昨日の今日でまたヨメ専用マシンをイジります。


本日のメニューはフォグランプ取付とHID取付。

そしてフロントステアリングのアライメント調整を行いました。




まずフォグライトから。

で、バンパーを外します。

バンパー取り外し

って、既にグリルが取り外されています。
いつもの事で画像を撮り忘れました。(笑)


バンパーなんて、日本で言えばH社のバンパーが異様にビスが多い位ですが、他のメーカーはビス数本をパラパラと取ると外れます。

バンパー外れました

さすが新潟から来た車体です。コアサポートメンバーが錆びています。ここはライトの取付作業が終わったらいつもの防錆剤で錆を止めます。

ライト取付

フォグランプは以前の車体から取り外したものです。
ハーネスもリレーも以前の車体の時に追加したものをキッチリ取り外しておいたので、今回移植します。
若干ハーネスの取り回しを前回とは変更して配置しました。

ちなみにフォグランプのステーもランプもダイハツのものなんです。ステーを加工してこのクルマに取り付けられる様にしました。表面処理は黒クロメートという亜鉛メッキに変更してあります。本当はグリーンクロメートにしたかった(錆に非常に強い)のですが、今時グリーンクロメート処理をやっている会社は少なく、有ったとしても敷居が高かったり、個人は相手にしてもらえなかったり…と色々面倒だったので、次に錆に強い黒クロメート処理してもらえる所でやって貰いました。さすがに錆びていません。環境に悪い? だけあって。要は自然では分解できない成分を若干使用しているという事なんでしょう。分解処理するには自然界では通常存在しない工程で行わないといけない成分で、これらを回収しきれない事が理由で欧州規制が車体を錆に対して弱体化させてしまう原因を作っているのが現状です。
その点、北欧車は自動車用防錆剤の文化が古くからあり、優秀で環境に悪影響を及ぼさない製品がいくつか存在します。私が使うのはそのウチのひとつです。

表面処理の要らない錆びない金属も開発されていますが、車両に使用するには価格や強度の面で問題がある様です。


さて、本題へ(笑)。いつもわき道へ反れてしまいます…。

HID取り付け

ついでにHIDを取り付けました。

これも以前のクルマからの移植です。

ただ、バッテリーが寒冷地仕様で巨大だった為、プラス側ハーネスの取り回しがちょっと無理やりっぽくなっています。
わかりやすくする為に光の色を青っぽく画像加工をしていますが、実際には6000K(ケルビン)なので、実際には白色に近い色です。

コアサポートメンバーの錆は防錆剤2種類を合わせ業で使用して封じました。


それにしても、ラジエターのフィンが広範囲で歪んでいて効率が落ちていそうです。小石でも当たったのか、どこかの整備時にうっかり触れてしまったのか…。ま、時間ができたら夏前には修復します。






さて、次にアライメント調整のカンタン講座です。



アライメントとは、車両が走行時にタイヤが回転する際に、路面に対して横方向の滑りをどれだけ生じさせているかを計測して、可能な限り横方向の滑りを無くす調整をする作業です。

業者に依頼すると、大概アライメントテスターという機械に車両を載せ、センサーをホイールに装着しながら微調整を行います。
工賃は2万円半ばから3万円後半が主流です。

車高を変更したり、フレームを修正する様な修理を行った後、またはハードにサーキット走行や峠攻めを行った後にはアライメントが狂うので、修正が必要です。


ここで問題です。
では毎度毎度アライメントテスターにかけるだけの費用はどうなるのか…です。

私はアライメントの意味合いを知っていますのでアライメントテスターはむしろ避けます。
正確なアライメントが出せない可能性があるからです。

なぜならアライメントテスターをきちんと使いこなすだけの技士がどれだけいるかが未知数だからです。
センサーを取り付けるときの注意点なんか、担当者が変わった時にきちんと伝達されているか等が主な理由で、また、アライメントテスターも定期的な校正が必要なのですが、果たして業者はそれを行っているか…です。


疑い始めたらきりがないのですが、私は自分の目を信じたいので、こんな方法でアライメントを調整しています。


アライメント調整

この画像でピンと来た方はセンスがあると思います。





アライメント調整その2

この画像でピンと…って、左右逆なだけじゃないか!(笑)


つまり、必要なのはブロック4つとアルミ製コの字の引き抜き部材。どちらもホームセンターで手に入る代物です。

アルミの部材がタイヤに対して画像の様に平行に添えて、ブロックでずれない様に固定します。
タイヤの前後に張り出したアルミの各先端部分を利用します。
前側は前側同士で左右の距離寸法をメジャーで計測し、後側は後側同士で同様に計測します。
前後の寸法が同じならアライメントは「0」(ゼロ)で、適正という事になります。

今回のヨメ専用マシンは、車高がノーマル時より下がっているので当然狂っています。ステアリングホイール(ハンドル)ど真ん中でまっすぐ走りますが、旋回時にハンドルが取られ、交差点などを曲がった後にステアリングがセンターに戻ろうとしない状態でしたので、少なくともトゥーインに振れている感じです。

実際に計測してみますと、タイヤの前側は1728ミリ、後側が1733ミリ。実に前後で5ミリのズレが生じていました。

一端ブロックとアルミの部材をよけて、クルマを移動させながらステアリングを一杯に切ってタイロッドエンド付近にある調整ネジを動かします。

これを左右適切に行い、ステアリングホイールを直進状態にして前進させた後にブロックとアルミ製部材を添えます。そして計測です。
この作業を繰り返してアライメント「0」を目指します。

本当に僅かな調整でクルマの挙動が変わるのでどれだけ重要かは実際に行ってみると分ると思います。

アライメントが狂っているとまっすぐ走れなかったり、わだちにハンドルを取られたり、タイヤが偏磨耗していざという時にアクシデントに見舞われる可能性が出てきます。

また見た目重視でベッタリ車高を下げる場合は、マクファーソン式ストラットであればキャンバー角調整式アッパーマウントを装備したり、リンク式であればアッパーリンクを社外品等の調整式に変更して適正角を保持するのがベストアンサーとなります。リヤタイヤが異様にハの字になっているクルマは、十分にお金を掛けて貰えていないと考えて良いでしょう。「格好だけの貧乏人」と称する人もいらっしゃる様ですが…。

きちんと足廻りに注力した車両は、いざと言う時にきちんと走れます。

危険な車両に負われた時どうしますか? (危険な車両?)
突然前方の道路脇の崖から落石があった時、きちんと止まれますか? または悠然と回避できますか?

ちょっと前の某欧州車のCMにハンドリングの良さを強調するCMがありました。要はそれがきちんと踏襲できてこその足廻りチューニングなのです。


足廻りのセッティングが酷いクルマはひと目で分ります。速く走れないクルマなので、ノタノタ走っていて邪魔な時は多少無礼な追越しをしても逃げ切る事ができます。まぁ、余計な事はしませんけど。

路面が凍っている時などは特に顕著に足廻りのセッティングがものを言います。以前、凍結路面の峠で下り坂を私は50Km/hで曲がりましたが、すぐ後の気合の入ったインテグラが同じコーナーでスピンして自爆しました。ホンダ社は驚くほど社交が落とせるので落としちゃったんでしょうね。ミラーで見ても両方のフロントタイヤが見事にナナメに傾いていましたから、こいつは曲がれないだろうなって思っていたら案の定、ガードレールへハンドルを切ったまま突っ込んでいきました。

結局高くつくんです。


足廻りはクルマの基本を支える重要な部分です。だから今まで規制も強かったんです。いまだに最低地上高がどうのこうのという議論が残っています。日本の道路では経年変化と老朽化で通常走行でわだちが高くなっていて車体に接触する場所がたくさんあると言う事です。

ヒットした部分がガソリンタンクだったら?
穴が開いた瞬間に火花が出たら?

爆発するまでの数秒以内に車両から50メートル以上離れられる駿足なひとなら命に問題は無いでしょうけど、大概クルマはすぐには止まれない。


「みちづれ」を選びますか?



それとも安定したドライビングと安全を兼ね備えたセッティングでクルマを楽しみますか?







私は後者です。



こんなにネチネチした記事になるのはそんな些細な理由からなのです。(笑)





皆さんも楽しくて安全なクルマライフを。
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ヨメ専用ザク マシンのセットアップが終わっていないので、予告どおり今回はリヤガラスにフィルムを貼りました。


フィルムを一枚貼りできないのは昨年3回失敗して分っているので、今回も分割で貼りました。
フィルムが曲面になじむにはそのフィルムごとの特性に左右されるんです。先日失ったサニーのリヤガラスにも今回と同じフィルムが貼られていました。3ピースで。

しかし、チャレンジャーな私は、今回は何故か2ピースでっ! なんて目標をいつの間にか立てていて、結局良く考えずに実行する事にしました。


用意するものはいつもと同じ、ウインドウフィルム、ホットガン、施工液、霧吹き、フィルム貼り専用ヘラ。そんなもんでしょうか。


で、リヤドアのガラスの部分はチョチョイのチョイで、殆どの人にもできる部分なので割愛です。



まず、リヤガラスの下半分から貼ります。ちょっと手早くやりたかったのでこの部分の画像は不親切です。すみません。

リヤガラス フィルム貼り01

ある程度の大きさにカットして、施工液(中性洗剤を薄く溶かしたものでも代用可)を霧吹きで満遍なく吹き付けてからガラスの外側に裏表を間違えない様にさっと乗せます。

リヤガラス フィルム貼り02

ホットガンでしわの部分を軽くあぶって縮めながらならしていきます。ある程度のところで一度ガラスの枠に合わせてフィルムの淵をカットします。

更にしわをあぶって無くした所で、車内からフィルムを貼り付けます。

施工液をガラスにたっぷり拭き付け、フィルムの剥離フィルムを剥がしてからフィルム側にも施工液をたっぷり拭きつけます。濡れていない所があるとガラスに合わせた途端にくっついてしまうので気を付けましょう。

リヤガラス フィルム貼り03

不親切ですみません。
さっさとガラス下半分を貼ってしまいました。

次は上半分です。上半分の部分でもう少し詳しい手順を説明します。

リヤガラス フィルム貼り04

しわ取りは前出の通りです。

今回は熱線の1ミリ幅の部分で上下のフィルムが隣り合う様に張り付けます。カットはマスキングテープを使用すると比較的簡単にカットできます。
刃こぼれしたり、切れ味の悪いカッターは、この作業においては悪の権化以外の何者でもないので、よく切れる「刃」でフィルムのカットは行いましょう。


リヤガラス フィルム貼り05

上半分の部分の準備ができました。

した半分と同様に施工液を拭き付けまくって室内側からフィルムを貼ります。

熱線や、アンテナの端子がある部分は事前に四角くカットしておくと綺麗に貼れます。


リヤガラス フィルム貼り06


貼りました。


風が時々吹く様な日でしたので、フィルムが風であおられて所々折れてしまいましたが、貼り付けてしまえば比較的目立ちません。また、今回はちょっと失敗して隅に小じわが残ってしまいました。

でも自分でしでかした事ですので、我慢します。また、やり直すには更にフィルムが必要になりますし、熱線付きのガラスの場合剥がし損ねるとニクロム皮膜が剥がれて熱線が機能しなくなります。そういった理由で貼り直しはしません。

フィルム貼りは基本的に一発勝負です。
だから専門業者で生業が成立するのです。



さて、フィルム貼りが終わったので、リヤトレイを外しておいた都合上、ついでの作業もこなしてしまいます。

リヤトレイ作業 01


元々このサニーのグレードにはリヤスピーカーの設定がありません。オプションも無しです。


でもハーネスは運転席からこのリヤトレイまでは来ているんです。


リヤトレイ 02
↑スピーカー端子です


これを後付け社外スピーカーに合わせて端子を付け替えます。

リヤトレイ 03
↑ギボシ圧着端子に変更です

スピーカ取付

ツイーター付きスピーカーにはコンデンサーが付いているので、配線のプラスマイナスを間違えるとツイーターから音が出なくなるので注意が必要です。

リヤトレイ
↑リヤトレイです。

右側が今回購入したクルマに取り付けてあったもの。
左側が先日失ったクルマから取り外しておいたもの。

左側のものもリヤスピーカーの設定が無かったものを純正パーツを使用して加工・取付したものです。

くっつけちゃいます。

リヤトレイ スピーカー

ハイマウントブレーキランプも取り付けます。


シート取付

シートを取り付けます。

これで、とりあえず通常使用できるようになりました。

でもトランク周辺や所々に錆が有ったので、この後、削り落としてタッチアップペイントして、更に錆止め剤をヌリヌリして、ボディの袋鋼にも防錆剤に付属のロングノズルを使用して錆止め剤を吹き込んでおきました。

しばらくは防錆剤の匂いがします。
ボルボの新車のエンジンルームみたいな匂いです。同じではありませんが…。

続きの作業がまだ残っています。
次回はまた近いうちに。
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ロタウイルス性腸炎で、ウチのチビが入院しました。

一時的に快方に向かったものの、消化器系のバランスがおかしくなって苦しみだしたので、致し方なく入院です。


今の時期、大人でも感染してしまう人が居るほどなのだそうです。(女医さんからの情報)

排泄物などが乾燥して空気中に拡散して空気感染する事も特徴のひとつだそうです。(女医さんからの情報)


結局の所、ウイルス感染による腸の活動異常に寄る消化不良、蠕動(ぜんどう)運動の停滞等による痛みが患者を苦しめるのだそうです。場合によっては腸の活動が一時的に停止して症状が悪化する事もあるのだそうです。(女医さんからの情報)


チビは点滴をしてもらいながら泣いていましたが、気をそらせる様に身体を優しく叩くと落ち着いて寝ました。
ウチの嫁さんや姑さんが来ると、甘えてしまうのか、泣き止まなくなります。あと、考えられるのは、気を利かせ過ぎていろいろイジるんでしょうね。点滴のチューブが身体に絡んでいるとか、タオルが身体の下の入って姿勢が辛そうと言ってはチビを動かして起こして泣かせていましたので、しまいにはわたしが「不用意にイジるな」と一喝してしまいました。

私は子供の頃からよくお腹を壊していたので(原因は寝不足)、胃腸が悪い時の悪寒や辛さはよく分かるのです。方らだの下に何があろうと、その姿勢が楽なので動かずにじっとしているのに私の実母に実によく私の姿勢を崩してくれました。その都度がストレスになるのです。

お腹が痛い時は、自分が楽な姿勢でじっとしている事。時々痛い時はのた打ち回りますが、それ以外はそっとしておいて欲しいものなのです。


チビが点滴中に私がちょっと席を外して背中を向けた時に、「ご自分が具合の悪い時にどうして欲しいかを考えて対処されると良いですよ」と看護士さんにアドバイスされているのが聞こえました。よほど目に余ったのでしょう。


ま、入院となったチビは、基本的に点滴で水分補給する事がメインの治療になり、病室も決まり、何人も大人が病室でウロウロしているのも他の患者さんに迷惑なので、ヨメさんを残して私は帰宅し、そのままボーっとするたちでもないので、クルマをイジりました。(ここでイジりつながりがっ:笑)



あれこれ修復して先月上旬に納車されたサニーをこのゴールデンウィークに仕上げてしまおうと思っていたのですが、上記のような諸々の事情で遅れ気味になってしまいました。

という訳で、今日は足廻りを組み替えてタイヤを夏仕様にしてしまおうと作業ツナギに着替えてクルマを動かし始めたのが13時過ぎ。ゆっくり気楽にやりましょうと考えて、防錆剤や工具をタラタラと用意しながら、倉庫から以前のクルマから取り外してきておいたサスペンションを出してきて、壊れた左後ろのサスペンションを購入済の新しいショックアブソーバーに組み替える所から始めました。

以前も書きましたが、サスペンションの組み立てなんて、道具さえあれば10分で1本が余裕で組めるんです。

同時にスプリングも加工して10ミリ車高を下げる事にしたので、結局サスペンション2本を分解&組み立てです。

今回画像が少ないのは、写真を撮る事をすっかり忘れていたからで、後半にちょっとだけ撮影したものをお見せします。


フロントショックを組み込みながら、下回りに防錆剤をべったり塗ってあげました。オラオラ状態です(笑)。新潟から来た車体だったので、やはり錆があちこちに出ていました。ちょっとお高い北欧製の錆止め剤をヌリヌリしながらサスペンションを組んで、夏タイヤを組んで、今度はリヤ側です。

リヤ側はトレッドを稼ごうと思っていたので、ハブボルトをニスモ製ロングハブボルトに変更しました。

このあたりで写真の事を思い出したのです。

ハブボルト取り外しました。
↑ノーマルハブボルトを取り外しました。


それにしても錆がなかなかたくさん出ています。
後でたっぷりお仕置き…じゃない、防錆剤を塗ってあげちゃいます。

NISMO
↑左がノーマル、右がニスモの強化ロングハブボルトです。

タイヤをボディ寸法ツライチにするには片側に約7.5ミリのトレッドスペーサーがこのクルマには必要です。持ち合わせていたスペーサーと新規購入しておいたスペーサーを組み合わせて8ミリ追加です。

ハブ本体を取り外して、本来ならプレス機などで組まなければならないのですが、プレス機自体を所有していないのとハブセンターナットを取り外す工具がたまたま無かったので、手抜き作業をしました。

インパクトドライバーレンチでハブナットで呼び出すという手法です。ナットは傷みますので、何度も同じナットは使わずに一回で使用中止です。



…肝心な部分はまた画像を撮り忘れるというありさまです。


で、夏タイヤを組んだサニーの状態です。

FNB15
↑ノーマル車高より前後共に5ミリ低い設定です。

まだまだやる事が残っているサニーです。

続きはまたまたレビュー致します。
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お待ちかね。




先日の事故以来のクルマネタです。






私なりの「ボケ」、というか、「生き方」、うーん、「オチ」ですかね。

























「なんのこっちゃ」って思っちゃうでしょ?




















それはね…。






































これですよ、これ。
























納車1
↑納車されました。




納車2
↑どこかで見たような景色です。





このくだらな~いブログをいつもご愛顧いただいている皆様なら「ピンッ」と来るはずです。



「前のとおんなじじゃねぇか!」



そうです。



廃車になった以前の愛車・日産サニー最終型 FNB15 の平成15年式を購入しました。
以前のは平成14年式だったので、一年若返った計算になります。


私の知人で、この時代にベストマッチした経営理念で自動車板金業を個人で営み、その姿勢に共感した私が人として尊敬する方にお願いして、業者オークションで取り寄せてもらいました。

この2月~3月という時期で中古車全体のオークション流通量が減る時期に、レアな4WDでマニュアルトランスミッション5速という設定で、かつ塗装色指定だったので、気長に待つつもりでしたが、実質およそ1ヶ月でオークションに登場し、希望価格の範囲内で落札して頂きました。

中古車屋さんが、そのまま展示ヤードにクルマを降ろした段階で少なくとも20万円の粗利が乗るのが中古車販売の常ですが、今回は手数料5000円でクルマを右から左へ流して頂きました。

若干の修復痕があったので、前出の方に気になる所を再塗装してもらい、廃車になった愛車から使える部品を取り外し、新しく我が家へ来たこの車両へ移植しました。ほぼ全くといって良いほど同じ部品なのですが、農家の方が使っていたらしく、泥やらタバコのヤニやらで酷く汚れていたので、以前の車の部品を優先的に使用する事にしました。シートベルトもちゃっかり移植しました。だってホントに汚かったんだもんっ。




とりあえず、内装はセンターコンソールとアームレスト周辺を残すのみ。(だって何かの液体がこぼれた後があって汚いんだもんっ)



外装周辺はボンネットとフロントフェンダーの片方が以前のクルマのものです。(だって凹んでいたり、錆びていたんだもんっ)
あ、あとフロントバンパーも以前のクルマのもの。(だって塗装がベロベロに剥がれていたんだもんっ)


で、今回来た車の基本的な仕様は、寒冷地仕様のオプション車でビックリする程デカいバッテリーが積んであるタイプの、希少な日産70周年記念限定車でした。何故希少かと言うと、すぐに70周年記念Ⅱというグレードが販売されたからです。「Ⅱ」の方はETCユニットも装備されています。

という訳で、ウチへ来たクルマにはETCユニットは装備されていません。
以前のクルマに取り付けるつもりで購入しておいたものがあるので問題ないのですが…。


そんなこんなで、以前のクルマの複写版をこれから作り上げていくつもりです。

足廻りも手元に取り戻してあります。折れたショックアブソーバーは新品を購入済みです。

あとは車高をどうするかです。
せっかく足廻りをもう一度組むので、前後をあと5ミリ下げて前傾重心にするか、後を更に5ミリ下げてフラット重心にするか、または以前と同じ仕様にするか…。

もう夏タイヤに履き替える時期なので忙しいです。


ちなみに、車体の後部分はどこかにぶつけて修理したらしく、トランクが微妙にずれていたので、自分で修復しました。左右の隙間の差が1.0ミリ以内(つまり左右の誤差は0.5ミリ以内)というのが、私の自動車板金時代のポリシーのひとつでしたので気になって気になって…(笑)。ちゃんと小さなモノサシで計るんですよ。



マメでしょ?(←自分で言うな)



続きはまた画像付きでお伝えする予定です。
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luminousfactory

Author:luminousfactory
長野県発
ウチのワンコ達、その他、自分の周りでホットなものを順次掲載していきます

 

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